Primeira viagem: experimentamos o caminhão elétrico a bateria da Scania

Um grande e ameaçador ponto de interrogação paira sobre a eletrificação dos veículos pesados ​​de mercadorias – e tem a ver com infraestruturas. Afinal, entregar um automóvel de passageiros eléctrico viável ou mesmo uma carrinha parece subitamente indecentemente simples, quando se considera o que seria necessário para permitir que um veículo de carga pesando perto de 50 toneladas se deslocasse centenas, senão milhares de quilómetros através da Europa - e tudo sem queimar um único hidrocarboneto.

Será necessário muito armazenamento de bateria, nem é preciso dizer; alguma engenharia, desempenho e capacidade de reboque intransigentes, é claro; e tudo isso entregue por um preço pedido viável. Curiosamente, essas são as partes factíveis - ou então deveriam ser, com o tempo.

Mas, acima de tudo, é necessária uma infraestrutura transformadora de carregamento rápido, de um tipo que, pensa-se, muitas redes elétricas nacionais provavelmente não conseguiriam suportar sem atualizações locais significativas. Para colocar energia suficiente numa bateria ao ritmo que manterá os camiões a circular dia e noite, por todo o Reino Unido, Europa e outros lugares - e sem uma quantidade altamente problemática de dispendiosos "tempos de inatividade do veículo" trazidos para a mistura que as empresas simplesmente não teremos condições de pagar - serão necessárias muito mais paradas de caminhões do que temos atualmente.

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E essas paragens de camiões precisarão de carregadores rápidos de megawatts suficientes para manter uma frota continental de camiões em movimento, muitos dos quais desfrutam actualmente da simplicidade de tanques de combustível de 600 litros e autonomias de combustível de mais de 1.000 milhas.

A luz é que, de acordo com a legislação europeia, os camionistas devem fazer pausas: 45 minutos a cada quatro horas. Isso pode ser tempo suficiente para recarregar uma bateria gigantesca de um carregador de megawatts - em teoria, e todas as outras coisas sendo iguais.

Mas o que – e quanto – será necessário para disponibilizar esses carregadores? Será que os operadores logísticos, mesmo aqueles que operam rotas regionais, estarão preocupados em investir nos camiões, nos carregadores de depósito e nas atualizações do fornecimento de energia de que necessitarão para fazer com que a logística elétrica a bateria realmente funcione? E será que alguma destas questões seria questionável se não fosse pela lenta queda em desgraça, ao longo da última década, do hidrogénio como potencial combustível para veículos?

O principal fabricante europeu de camiões ligeiros Scania decidiu ampliar as suas apostas. Se você é uma empresa de logística, já pode comprar um caminhão com motor diesel da Scania e operá-lo com óleo vegetal reciclado. Oferece caminhões com abastecimento alternativo que funcionam com gás natural comprimido ou gás natural liquefeito; e também possui protótipos de células de combustível híbridas plug-in e de hidrogênio.

A Scania pretende claramente estar preparada para fornecer tudo o que os seus clientes decidirem que será o combustível dominante para camiões do futuro. E, tendo lançado os seus primeiros camiões elétricos a bateria em testes de pequena escala em 2020, está agora pronto para passar para uma segunda fase da mobilidade elétrica.

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No gelo à nossa frente, em um campo de aviação reformado na Noruega, está um caminhão Scania aparentemente bastante comum. É articulado - em tamanho real, se preferir - e classificado para rebocar carga mais do que suficiente para atingir o limite legal de 44 toneladas do Reino Unido para veículos pesados ​​de mercadorias. Mas, ao contrário da maioria dos camiões quase idênticos alinhados ao seu lado no Teste de Inverno anual da Scania, não tem um motor de combustão diesel de sete, nove, onze ou dezasseis litros enterrado debaixo da sua cabine elevada.

“Este é o nosso camião 'BEV' de última geração”, explica o diretor do Pilot Partner da Scania (seu departamento de desenvolvimento de produtos de eMobility voltado para o cliente), Tony Sandberg. “Para começar, focamos em caminhões BEV menores para uso urbano, porque era para isso que a tecnologia era mais adequada; mas agora sentimos que está maduro o suficiente para trabalhar em veículos maiores e mais pesados, com entregas regionais (embora não muito de longo alcance) em mente.”

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